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从TRUEngine项目已签约15000台发动机,来看OEM的航空发动机“维修经”

2017-3-14 08:11| 发布者: admin| 查看: 99| 评论: 0

摘要: 近日,GE航空集团宣布,TRUEngine项目已迎来第15,000台发动机,数量与去年相比增加了25%。有200多家航空公司和租赁公司的发动机已加入了TRUEngine项目。

GE航空集团服务业务总裁兼首席执行官Jean Lydon-Rodgers表示:“客户们都理解,得到TRUEngine认证能带来巨大的价值,如更高的资产残值、最优化的产品支持和便捷的资产再处置,这种认可带动了更多的发动机加入该项目。”


发动机制造厂商(OEM)与航空公司签署发动机维修协议的消息不绝于耳。像销售自己的发动机一样,将相应的发动机维护服务作为一种重要的品牌产品向客户推介,已成为OEM发展的一种趋势。


由于飞机可以选装不同的发动机,于是,OEM将全面维修服务作为选装发动机整体协议的一部分。这种发动机与全面维修服务相结合的战略营销方式,可以使航空公司只选择一个厂家的发动机。再加上OEM配件所带来的巨大利润空间,OEM试图将此事业做大做强。


打造维护品牌

众所周知,发动机的维修成本约占整个飞机维修支出的40%。巨大的市场份额,成为发动机OEM抢夺市场的动力。同时,发动机的高可靠性是以高昂的成本作为代价的,OEM很难通过增加销售量来收回研发成本。为此,其必须做出转变,在出售发动机时将维修维护也打包销售给客户。


OEM在发动机维护市场上的支配地位并非与生俱来,早期的发动机维修业务多属于航空公司和独立的第三方修理厂。但随着发动机系统变得越来越复杂,以及大量尖端材料的使用,使OEM全面的维修维护变得更为重要。而且,对于大部分航空公司而言,维持自己维护系统的花费过于巨大。在GE90、PW4000和Trent系列发动机成为主流之前,许多航空公司就已经剥离了非核心的维修业务,进而转为外包。


随着各类维修服务协议的增多,OEM都为其服务产品注册了商标名称,并通过不同的服务原则和特色开拓市场。罗·罗公司的维修服务称为“Total Care”,即全面的呵护;GE公司的“OnPoint服务方案”,是为了满足用户各种发动机服务需求而设计的灵活的长期承诺;国际航空发动机公司(IAE)的“售后服务”,包括一个综合的核心组件和其他一些选项服务;斯奈克玛公司于2010年推出了名为“EngineLife”的服务包,其特点是将维修服务覆盖至CFM56发动机的整个寿命周期;普惠公司应用最广的是机队管理项目,其实际是一种按飞行小时收费的服务协议,此外还包括航材管理计划、库存保障项目和发动机清洗项目等。


这些品牌为OEM赢得了丰厚的利润。目前,全球有近一半的发动机是通过OEM进行维护的。有业内人士坦言,在发动机OEM每年的盈利中,很大一部分是通过发动机售后服务来实现的。


更加注重客户化

航空公司对发动机维修成本十分关注,由此也要求维修企业能够提供有针对性的服务和航材解决方案。客户的这种要求,促使OEM与航空公司展开积极的沟通和对话,以寻求客户化的维修与航材解决方案。GE公司的“OnPoint服务方案”就声称是根据每个客户不同的机队规模和运营以及财务需求而量身定制的,旨在降低用户的拥有成本并达到资产利用最大化。


通常情况下,OEM的维修协议会包括一些基本的内容,如发动机大修的性能恢复、在翼支援和时寿件的更换等。此外,还会包括一系列的备选服务方案供客户选择,如外来物损伤修理、发动机和部附件的运输、备件和备用发动机的供用、发动机升级、实时的发动机健康监控以及按照服务通告和适航指令进行性能检修与部附件更换等。


斯奈克玛公司的“菜单”式任选服务,就包括了从备件发动机支援、发动机管理,到全面监控、远程诊断、航线可更换件支援、外场支援等各种服务。


至于收费标准,根据维修合同,客户也可有多种选择。比如,GE公司的“OnPoint服务方案”不仅可以按小时付费,也可以按飞行循环付费,或者固定维修价格,或者以固定的工时价格等方式进行返场维修,有时甚至可以多种方式相结合。普惠的支付方式,包括与其他定制服务的累积小时一起支付、等额支付、按月支付与每次返场维修相结合,以及以项目初期少付、后期逐渐增多的方式支付等。


正如业内专家所说,无论OEM的发动机维护计划涵盖了哪些内容,维修商都必须全面透彻地了解客户的需求和期望,确保在客户化的维修协议中包括其关心的所有选项。作为维修服务的供应商,只有提供种类多样且成本效益好的解决方案,才能真正赢得客户。


OEM的“霸道”

CFM国际公司在范堡罗航展上与长龙航空签订长期维护协议时指出,有独立的研究报告表明,发动机在维护中使用原厂商的零件以及修理服务,会比包括有非原厂商零件以及修理服务的资产价值高出50%。


CFM国际公司正在推行一项名为“TRUEngine”的项目。该项目是向发动机的拥有人、运营商以及购买人提供一项认证,被认定为TRUEngine的发动机是按照CFM建议的结构进行维护的。到2014年年底,就有约100家客户的7500多台CFM56发动机获得了TRUEngine认证。为获得TRUEngine认证,发动机在修理过程中的结构、大修服务、备件以及修理服务,都必须符合CFM发布的发动机手册和其他维护建议说明。


对于客户而言,将维修业务外包给OEM有很多优点,航空公司可通过可预测的成本获得专家级的维护建议和高可靠性的维护保障。然而,同样有声音指出,OEM通过拓展现有的维修能力或在销售新发动机时绑定多年的维修协议等方式,在某种意义上阻碍了其他企业进入发动机维修市场,而且遏制了发动机售后市场的竞争机制。


例如,OEM对发动机关键部件的修理方法依然存在着垄断,如关键部件的无损检测方法、寿命件的喷丸强化设备和方法、压气机叶片的孔探打磨方法等。


与此同时,更老的、性能不佳的发动机正在被先进高效的型号所取代。新一代发动机的重要特性之一是,它采用了全新的材料。因此,OEM是唯一掌握新材料核心技术的商家。即使航空公司还没有采用新发动机替代老旧发动机,OEM也在不断推出各种升级项目,以改善发动机性能,这也为其他企业进入航空发动机维修市场增设了障碍。


OEM参与企业竞争的另一种方式,则是向航空公司提供新的零部件。不难理解,在零部件市场,OEM有着与生俱来的优势,他们会通过“航材控制战略”获取市场份额。


凭借自身优势,OEM还在全球范围内纷纷组建合资企业,“消化”发动机维修业务。GE公司就在美国堪萨斯和巴西、苏格兰、马来西亚等地的维修厂,处理其大约1/3的业务。可以说,寻找可靠的合作伙伴,提高自身能力,扩展业务范围,已成为发动机OEM发展的一个有效途径。


OEM影响下,维修企业如何另辟蹊径?

OEM的垄断地位,在一定程度上限制了维修企业发动机维护业务的开展。然而,凭借自身的优势,在不断提高技术能力的基础上,越来越多的维修企业也开始在发动机维修业务的拓展上狠下功夫。


随着创新技术的应用和不断升级,发动机的在翼寿命不断延长。而可靠性的进一步加强,使发动机返厂的次数也少于以前,更多的维修需求将会是在翼维修,如在翼部件的维护和修理等。


发动机在翼维修是指,在发动机装上飞机与计划拆下之间的可靠工作时间段内,不需要拆下发动机而对发动机的某些故障进行修理。


保障发动机的安全性,提高发动机的可靠性,减少拆发修理的次数,延长维修间隔,是航空公司追求的目标。为此,越来越多的航空公司希望维修服务商能够提供一些如发动机支持等额外的服务。这样的在翼维修项目,既可以降低航空公司的经营成本,避免由换发造成的延误,也可使维修企业增加相应的业务量,更可促使OEM与维修企业通力合作。


此外,OEM维护成本的提高,也迫使OEM加大了对维修企业的支持力度。维修企业与航空公司之间合作的加强,也使OEM在销售产品的同时,还会为航空公司支持的维修企业提供相应的附加服务。


面对这样的现状,一些维修企业已制订了一系列的维修方案,具备了丰富的发动机翻修和修理经验。依据飞机维修手册,很多维修企业已具备了足够的技术能力,可以为航空公司提供发动机在翼支援服务,进一步拓展了自身的维修业务空间。


在航空业快速发展,飞机和发动机数量剧增的大背景下,发动机在翼修理市场的业务量必将快速增加。维修企业应及时把握这一市场命脉,提前对在翼维修进行调研,并做好充足的准备,最终在市场中占得先机。


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