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仿真助力飞机发动机噪声分析

2017-5-31 08:31| 发布者: admin| 查看: 30| 评论: 0

摘要: 多年来,降低飞机发动机噪声一直是航空业的主要关注点。要将噪声辐射降到最低,当然需要先了解发动机噪声,考虑到飞机系统和几何的复杂性,这项任务就变得非常困难。通过航空发动机导流管模型,我们获得了对飞机发动 ...
多年来,降低飞机发动机噪声一直是航空业的主要关注点。要将噪声辐射降到最低,当然需要先了解发动机噪声,考虑到飞机系统和几何的复杂性,这项任务就变得非常困难。通过航空发动机导流管模型,我们获得了对飞机发动机声场的更深入理解。
这些噪声是什么?

不论是在去机场的路上,还是仅仅路过,你都可能看到过一些正准备降落的飞机刚好飞过头顶。看到飞机飞得如此之低,感叹之余,我们注意最多的也许就是飞机所发出的声音了。不过这种体验只是持续一会而已,想想那些住在机场附近,整天听到这种声音的人们吧。从这个角度来看,我们就不难理解为什么飞机噪声会成为大家普遍关注的问题了。


当飞机噪音在20世纪60年代成为公共问题之后,新的规定和研究促使人们开始研发更安静的飞机。在这场运动中,高涵道比涡轮风扇发动机已被证明是非常成功的一个设计元素。现在,这类发动机已被应用在大部分的客机中,它们会通过特有的风扇捕获吸入的空气。当空气流经风扇时,一部分进入燃烧室,其余则会绕过发动机。作为涡轮风扇发动机的前身,在涡轮喷气发动机中,所有空气都会流经气体发生器,相比之下,涡轮风扇发动机能在较低的速度下提供更高的推力,同时飞机发动机发出的噪声也较低。


CFM56 涡轮风扇发动机

有了这项改进的发动机技术,下一步工作就是分析涡轮风扇发动机的声场,以优化它的设

计。为实现这一目标,我们可以向仿真寻求帮助。


模拟飞机发动机噪声

为了分析飞机发动机的噪声,我们可以使用 COMSOL Multiphysics 中的航空发动机气流噪声模型。该模型分析了涡轮风扇发动机内部的轴对称导流管。它是 CFM56 系列涡轮风扇入口段的近似模型,该系列常用于客机中。本实例中,我们假定气流可压缩、无旋流场、无粘度,且为恒定熵。使用线性势流方程组,将声场模拟为背景流场之上的扰动。有了这些公式,压力场和速度场就与所谓的速度势直接相关,且可以从中推导而来。



导流管几何


在本模型中,z = 0 表示源面,代表发动机实际几何中风扇的位置。在该边界上引入噪声源。同时,z = L 表示发动机的前端,称作入口面。变量 R1 和 R2 显示了旋转罩和导流管壁的剖面。
在本项研究中,我们模拟了可压缩和不可压缩无旋背景流场。马赫数分别为:M=-0.5(负 z 方向的气流)和 M=0(无气流)。本项分析也对比了在导流管内使用硬管壁和衬管壁的情况。


结  果

模型首先求解了背景流场,该流场假定为稳态。然后,推导出了一个适宜的声场(给定的传播特征模态)。最后,找到了声场。


在平均背景流速(M=-0.5)下,发现速度势在末端平面后均匀分布(下图中的等值线)。此外,由于气流的可压缩本质,对平均密度值的偏差在导流管几何的非均匀区域最常见,比如旋转罩的尖端。在下图中,这些偏差由红色和蓝色突出显示。


源面的平均流场图(M=-0.5)
颜色面对应于背景密度,等值线对应于速度势


利用这些结果,我们能够计算出噪声源的声场特征模态。在给定频率下,这些可用来代表发动机噪声源中的某个分量。下图显示了在 M=-0.5 和 M=0 时,源面处一阶轴边界模式的速度势剖面。


图形显示了所得到的最低阶模式的速度势剖面


得到了背景流场和源项之后,现在可以开始求解声场。结果(见下方)可与 Rienstra 和 Eversman (2001)提出的一个类似系统的结果进行比较。


在没有背景流场的情况下,硬管壁和衬管壁的声压分布与论文中的仿真结果相当一致。在平均流速下,硬管壁结果能够很好地匹配替代方案。但在衬管壁下,结果则有一些明显的不同,尤其是在靠近源面的位置。这些差异可通过二者对噪音源的不同定义来解释。在本模型中,源模式根据硬壁导流管推导出,但在对比仿真中,使用
的却是适合吸声衬管的噪声源。



无平均流速(M=0)下的硬管壁(上)和衬管壁(下)声场中的压力分布




平均流速(M=-0.5)下的硬管壁(上)和衬管壁(下)声场中的压力分布


这里介绍的模型非常概念化,但它能够扩展到更复杂的情况。通过模拟这些系统,我们可以优化某些发动机导流管部件的形状和衬垫属性,从而降低声辐射。当然,此类优化应结合对流动属性的控制一起进行,以免降低发动机的性能。


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